EV reparatie - geslaagd
-
Peter_Audi_A2
- Audi A2 clublid
- Berichten: 3865
- Lid geworden op: 04 feb 2012, 16:45
- Locatie: Rhenen
- Motortype: BBY (1.4 benzine 75pk)
Succes met diagnose stellen, ik blijf dit volgen.
-
jmkoole
- Berichten: 661
- Lid geworden op: 19 jul 2010, 21:23
- Locatie: Sdwest-Frysln
- Motortype: (nog) geen Audi A2
Is de schakelunit/toren op de bak wel goed afgesteld? Ik heb het bij een auto meegemaakt dat bij het inschakelen van de eerste versnelling de bak in de drie bleek te staan. Dat rijdt niet fijn weg...
VW Golf 1.5 TSI Sportsvan (2019) | VW Golf 1.4 TSI GTE (2015)
-
Peter_Maathuis
- Moderator
- Berichten: 2707
- Lid geworden op: 10 nov 2015, 20:42
- Locatie: Valkenswaard
- Motortype: AUA (1.4 benzine 75pk)
Ik denk dat daar inderdaad iets niet helemaal lekker zit. Maar mijn probleem (de motor gaat maar moeizaam draaien; als ie draait, zelfs heel langzaam, dan reageert ie goed op het gaspedaal) doet zich ook voor in "vrij". Gaspedaal flink intrappen krijgt motor wel draaiend, maar een beetje intrappen werkt niet... en dat is lastig wegrijden, ook al omdat ik geen koppeling heb 
Ik heb inmiddels de DC/DC-convertor, de airco-controller en de koelventilatoren van de controller uitgebouwd en de temperatuursensor (die op de motor zit) bekeken. De volgende fase is de controller zelf demonteren (de bekabeling naar de motor is vrij lang) en de 3 besturingsconnectoren met contractspray bewerken en de HV-aansluitingen (+ en - van de 300 V batterij en 3 kabels naar de motor) schoonmaken / opschuren en weer vastzetten.
In mijn dashboardkastje ligt een (RS232) DB9-connector - ik vermoed dat die informatie over de controller kan geven. Daar zal ik eens een pc met terminal-programma aan koppelen en zien wat de controller te melden heeft.
Ik heb inmiddels de DC/DC-convertor, de airco-controller en de koelventilatoren van de controller uitgebouwd en de temperatuursensor (die op de motor zit) bekeken. De volgende fase is de controller zelf demonteren (de bekabeling naar de motor is vrij lang) en de 3 besturingsconnectoren met contractspray bewerken en de HV-aansluitingen (+ en - van de 300 V batterij en 3 kabels naar de motor) schoonmaken / opschuren en weer vastzetten.
In mijn dashboardkastje ligt een (RS232) DB9-connector - ik vermoed dat die informatie over de controller kan geven. Daar zal ik eens een pc met terminal-programma aan koppelen en zien wat de controller te melden heeft.
-
Peter_Maathuis
- Moderator
- Berichten: 2707
- Lid geworden op: 10 nov 2015, 20:42
- Locatie: Valkenswaard
- Motortype: AUA (1.4 benzine 75pk)
Inmiddels zijn we weer een stapje verder gekomen (en veel wijzer geworden) 
Een oude laptop met seriële poort aangeschaft, XP erop gezet, ccShell3 software van Azure Dynamics (de inmiddels failliete fabrikant van motor en controller) geïnstalleerd en via een RS232-verbinding contact gelegd met de controller. Dat ziet er zo uit:
Als ik een voorwiel met de hand verdraai (uiteraard met een versnelling ingeschakeld) zie ik het motortoerental veranderen en ik zie bijv. de spanning van het batterijpakket. Dat is al heel aardig.
De ccShell-software werkt met een zogenaamde CCS-file, een XML-bestand (dus gewoon leesbare tekst met "tags") waarin precies staat welke parameters waar in het geheugen van de controller staan. Om het lastiger te maken, is iedere controller een beetje anders dan de andere. Ik moest dus eerst van de controller horen, welke configuratie erin staat. Dat is nog vrij simpel, want als je de controller aanzet (12 Volt inschakelt) dan meldt ie die informatie netjes via de seriële lijn (en dat is eenvoudig te registreren met een terminal-programma als HyperTerminal of PuTTY.
Maar dan is de uitdaging het correcte, bij mijn controller horende, CCS-bestand te vinden. Op een US-forum (diyelectriccar.com) vond ik diverse (onjuiste) CCS-bestanden en als je die laadt, krijg je wel allerlei variabelen te zien, maar daar klopt helemaal niets van.
Op dat forum bleek een Griek en een Duitser ook te proberen een elektrische Audi A2 aan de praat te krijgen en zij hebben dezelfde controller als ik. Dus we waren met z'n drieën op zoek naar hetzelfde CCS-bestand. En laat die Duitser nou net vorige week het goede bestand hebben gevonden op een Amerikaanse site van iemand die veel van deze controllers weet en ze ook repareert! Een beetje geluk moet je hebben (en veel forums afstruinen)...
Met het correcte CCS-bestand kan ik nu allerlei parameters in mijn controller zien en desgewenst aanpassen. Een heel handige wijziging is de controller (voor testdoeleinden) instellen op "handbediening"; dan kun je hem aansturen met een potmetertje als gaspedaal en wat schakelaars (bijv. "drive enable" en "vooruit/neutraal/achteruit"). Normaal wordt de controller bestuurd via de CANbus en dat is iets (lees: aanzienlijk veel) lastiger te bekijken en te wijzigen.
Ik ben nu bezig om een besturingskastje te maken met potmeter en een zestal schakelaars en die met de juiste connectoren aan de controller te koppelen. De onderdelen zijn besteld en grotendeels in huis. Ik meld me weer, zodra ik de motor met het besturingskastje heb gekoppeld... spannend!
Een oude laptop met seriële poort aangeschaft, XP erop gezet, ccShell3 software van Azure Dynamics (de inmiddels failliete fabrikant van motor en controller) geïnstalleerd en via een RS232-verbinding contact gelegd met de controller. Dat ziet er zo uit:
- IMAG1461.jpg (298.49 KiB) 4003 keer bekeken
De ccShell-software werkt met een zogenaamde CCS-file, een XML-bestand (dus gewoon leesbare tekst met "tags") waarin precies staat welke parameters waar in het geheugen van de controller staan. Om het lastiger te maken, is iedere controller een beetje anders dan de andere. Ik moest dus eerst van de controller horen, welke configuratie erin staat. Dat is nog vrij simpel, want als je de controller aanzet (12 Volt inschakelt) dan meldt ie die informatie netjes via de seriële lijn (en dat is eenvoudig te registreren met een terminal-programma als HyperTerminal of PuTTY.
Maar dan is de uitdaging het correcte, bij mijn controller horende, CCS-bestand te vinden. Op een US-forum (diyelectriccar.com) vond ik diverse (onjuiste) CCS-bestanden en als je die laadt, krijg je wel allerlei variabelen te zien, maar daar klopt helemaal niets van.
Op dat forum bleek een Griek en een Duitser ook te proberen een elektrische Audi A2 aan de praat te krijgen en zij hebben dezelfde controller als ik. Dus we waren met z'n drieën op zoek naar hetzelfde CCS-bestand. En laat die Duitser nou net vorige week het goede bestand hebben gevonden op een Amerikaanse site van iemand die veel van deze controllers weet en ze ook repareert! Een beetje geluk moet je hebben (en veel forums afstruinen)...
Met het correcte CCS-bestand kan ik nu allerlei parameters in mijn controller zien en desgewenst aanpassen. Een heel handige wijziging is de controller (voor testdoeleinden) instellen op "handbediening"; dan kun je hem aansturen met een potmetertje als gaspedaal en wat schakelaars (bijv. "drive enable" en "vooruit/neutraal/achteruit"). Normaal wordt de controller bestuurd via de CANbus en dat is iets (lees: aanzienlijk veel) lastiger te bekijken en te wijzigen.
Ik ben nu bezig om een besturingskastje te maken met potmeter en een zestal schakelaars en die met de juiste connectoren aan de controller te koppelen. De onderdelen zijn besteld en grotendeels in huis. Ik meld me weer, zodra ik de motor met het besturingskastje heb gekoppeld... spannend!
-
Antonius
- Berichten: 71
- Lid geworden op: 09 jan 2019, 21:40
- Locatie: Montferland
- Motortype: BBY (1.4 benzine 75pk)
Complimenten Peter! Door je uitvoerige en heldere verslaglegging kan ik me zelfs een beeld vormen hoe een EV werkt. Erg leuk om te volgen en handig voor de toekomst 
Audi A2 1.4 CS blauw 2005
Porsche 924S my 1987
Simplex Amsterdam 50 'er jaren
Porsche 924S my 1987
Simplex Amsterdam 50 'er jaren
-
Peter_Maathuis
- Moderator
- Berichten: 2707
- Lid geworden op: 10 nov 2015, 20:42
- Locatie: Valkenswaard
- Motortype: AUA (1.4 benzine 75pk)
Tijd voor een zijpaadje...
Ik had ook de oorspronkelijk ombouwers in Leipzig aangeschreven om te vragen of zij nog informatie / software of andere zaken over de elektrische A2 beschikbaar hadden.
Er kwam geen software, maar op basis van de symptomen (niet tot slecht gaan draaien van de motor, zelfs onbelast) suggereerden zij de bekabeling van controller naar motor te checken. Daar was ik al mee begonnen, aan de controller ziet het er netjes uit: links de + en - van de 300 Volt tractiebatterij en rechts de 3 fasen die de motor aansturen.
Nu, naar aanleiding van de tip uit Leipzig, ook maar eens in het kastje met de aansluitingen op de motor bekeken en daar trof ik een verrassing aan: kabel 2 is volledig losgescheurd van de motor, waarschijnlijk door langdurige mechanische belasting door trillingen van de motor.
Dit vergde een kleine reparatie: een nieuw kabelschoentje van € 1,20 gescoord en op de kabel gekrimpt met een geleende krimptang (met dank aan een maat die bij VDL aan elektrische bussen werkt), die ook 33 mm2 dikke kabel (diameter 1 cm) aan kan (die heb ik zelf nog niet ;-).
Vanavond de kabel weer aangesloten, alle gedemonteerde onderdelen weer in de auto gezet en (nog met de voorwielen in de lucht) vastgesteld dat ik nu de wielen heel langzaam kan laten draaien zonder klappen of schokken. De assteunen er onderuit en de garage uit op eigen kracht! Heel stilletjes en soepel.
Mijn vrouw verrast met "ga je mee, een blokje rond met de elektrische?" en soepeltjes een stiekem blokje om geweest (nog wel illegaal, want de auto is geschorst; hij is wel verzekerd maar heeft nog geen APK). Volgende "uitdaging": de APK, maar dat is bekend terrein voor ons allemaal, en dan einde schorsing en eens zien hoever we op de batterij komen
Al met al heeft het aan de praat brengen van de elektrische A2 ongeveer € 1.000 gekost (met name 9 nieuwe 60 Ah cellen en NL-kenteken); bovendien heeft dit projectje de nodige (deels nu overbodige) hulpmiddelen opgeleverd zoals LiFePO4-acculaders, XP-laptop, testkastje, grote krimptang, ...
Ik had ook de oorspronkelijk ombouwers in Leipzig aangeschreven om te vragen of zij nog informatie / software of andere zaken over de elektrische A2 beschikbaar hadden.
Er kwam geen software, maar op basis van de symptomen (niet tot slecht gaan draaien van de motor, zelfs onbelast) suggereerden zij de bekabeling van controller naar motor te checken. Daar was ik al mee begonnen, aan de controller ziet het er netjes uit: links de + en - van de 300 Volt tractiebatterij en rechts de 3 fasen die de motor aansturen.
- IMAG1426.jpg (156.95 KiB) 3908 keer bekeken
Nu, naar aanleiding van de tip uit Leipzig, ook maar eens in het kastje met de aansluitingen op de motor bekeken en daar trof ik een verrassing aan: kabel 2 is volledig losgescheurd van de motor, waarschijnlijk door langdurige mechanische belasting door trillingen van de motor.
- IMAG1467.jpg (176.53 KiB) 3908 keer bekeken
Vanavond de kabel weer aangesloten, alle gedemonteerde onderdelen weer in de auto gezet en (nog met de voorwielen in de lucht) vastgesteld dat ik nu de wielen heel langzaam kan laten draaien zonder klappen of schokken. De assteunen er onderuit en de garage uit op eigen kracht! Heel stilletjes en soepel.
Mijn vrouw verrast met "ga je mee, een blokje rond met de elektrische?" en soepeltjes een stiekem blokje om geweest (nog wel illegaal, want de auto is geschorst; hij is wel verzekerd maar heeft nog geen APK). Volgende "uitdaging": de APK, maar dat is bekend terrein voor ons allemaal, en dan einde schorsing en eens zien hoever we op de batterij komen
Al met al heeft het aan de praat brengen van de elektrische A2 ongeveer € 1.000 gekost (met name 9 nieuwe 60 Ah cellen en NL-kenteken); bovendien heeft dit projectje de nodige (deels nu overbodige) hulpmiddelen opgeleverd zoals LiFePO4-acculaders, XP-laptop, testkastje, grote krimptang, ...
