Mijn 170000km beurt
Geplaatst: 11 dec 2012, 02:22
Ik rijd nu reeds 2 jaar in de A2 (gekocht met 127000km) en afgezien van wat kleinere problemen als niet starten of een te hoge roetuitstoot bij de APK, redelijk probleemloos.
De laatste tijd dienden zich wat vervelende mankementen aan zoals een defecte Webasto hulpkachel, (met bijgebouwde standkachel funtie) en gekraak op verkeersdrempels bij warm weer.
Het gekraak komt door de aangegoten plastic lagerbussen rondom de voorste stabilistorstang die loslaten van de stang zelf door roest en ouderdom. Een typisch Audikwaaltje. Helaas is dit enkel te repareren na uitbouw van de stabilisatorstang. En waar dit bij de gewone A2’s een klein klusje is, moet bij de 3L het hele subframe eronderuit.
Dat onderhoud nodig werd, bleek serieus tijdens de laatste basisafstelling van de versnellingsbak, zo’n 2 maanden geleden. Werden alle 28 gangsteller stappen perfect doorlopen, helaas de laatste stap, het inregelen van de koppeling bij draaiende motor weigerde tot 4 maal toe. De 5e poging lukte en ik kon weer rijden. Uit ervaringen van medeforumleden duidt dit meestal op aankomende koppelingsproblemen.
Ook druppels olie onderaan de gangsteller, een distributieriem die tegen het einde van zijn 90000km interval aanloopt, schreeuwden om uitgebreid onderhoud.
Alles bij elkaar opgeteld tijd voor flink wat uren en materiaal….een minder leuk vooruitzicht en vooral iets om in te plannen.
Helaas had de A2 eigen ideeen over plannen…
Tijdens de APK keuring, na de roetmeting, komt de keurmeester op mij toestappen met de mededeling dat de auto niet meer start. Ik ga mee en moet helaas hetzelde konstateren. Hij komt tehulp met een OBD scanner, maar ik weet al dat dat niets gaat brengen. Inderdaad geen foutcodes.
Ik heb een vermoeden dat de koppelingscylinder te ver buiten zijn 1.9Volt bereik ligt en tot verbazing van de keurmeester duik ik onder de motorkap en geef een ruk aan de koppelingshevel die daardoor een beetje meer richting ruststand komt. Ik draai aan de sleutel en prompt start de auto.
De keurmeester gaat verder met de keuring en helaas wordt de auto afgekeurd op vettige fuseekogelhoesjes en te witte achterknipperlichten.
Ik rijd naar huis en bij het eerste stoplicht is het raak. Gigantische bokken en klappen uit het vooronder tijdens optrekken terwijl ik me in het midden van de avondspits bevind. Hij slaat af maar gelukkig start hij weer. Beruchte geleidebus en koppeling spookt het door mijn hoofd. Het zweet loopt me langs mijn rug, want ik wil niet op kruispunten stilvallen en vervolgens een sleepwagen regelen. Ik moet nog circa 20km via talloze stoplichten. Even wil ik allesbehalve in een A2 3L zitten. Ik zet hem in de Tiptronic stand en probeer het aantal schakelhandelingen te beperken. Wonder boven wonder zijn bijna alle stoplichten groen en weet met een zucht van verlichting mijn oprit te bereiken.
Nu een oplossing zoeken en de keuze maken zelf doen of laten doen. Na wat rondbellen heeft geen van de 3L specialisten tijd en ik besluit om om hem de garage in te rijden op te krikken en met assteuntjes zelf de klus aan te gaan. Even aansluiten op de VAG com en het was duidelijk dat de koppelingscylinder niet meer in de buurt van de 1.9V kan komen. De hevel blijft steken en komt niet meer naar zijn ruststand. Zelfs de garage inrijden lukte niet meer.. Ik besluit te duwen en met twee kriks de audi op pootjes te zetten.
In de schaarse avonduren heb ik er 7 weken over gedaan om alles toe doen wat ik wilde doen, zodat ik er weer 170000km tegen kan. Het meeste tijd ging zitten in schoonmaken en het regelen van onderdelen, maar als na de hele operatie de hele basisafstelling als een zonnetje wordt doorlopen en een proefritje een verademing is, trek ik een champagne open. Ik ken het kogeltje inmiddels weer wat beter en motiveert om het te blijven vertroetelen. Wel realiseer ik me dat een A2 3L weliswaar een spaarvarken is op het gebied van MRB en brandstof, maar een gat in de hand heeft als het gaat om onderhoud en onderdelen. Zelfs bij zelfsleutelaars. Ook A2’s die ongeveer hetzelfde hebben gelopen zullen een doorgaans vergelijkbare behandeling moeten ondergaan. Wel handig om bij aankoop te weten of hij al “aan de beurt is geweest”.
Wil je er ook aan beginnen? Doe hier je voordeel mee.
OVERZICHT WERKZAAMHEDEN:
Ik heb een indicatie van onderdelenprijzen vermeld. Hierin alles officieel Audi en zonder korting. Hieraan kunnen geen rechten worden ontleend. Ik heb inmiddels zoveel facturen en slechts grofweg naar hoofdstukken gedeeld.
VERVANGEN STABILISATORSTANG KOMPLEET
Uitbouw subframe, stabilisatorstang met rubbers en stabilisatorstangeindjes vervangen. 8 bouten losmaken en fuseekogels lostrekken en het stuurhuis omhooghangen, bijv via spanbanden aan de veerpoot. Het hele frame eenvoudig laten zakken. Het is erg licht! Leve de 1.2TDI!
Wel eerst op de koets aftekenen waar het subframe heeft gezeten, anders klopt de uitlijning niet na montage niet meer!!
De uitlijning van de 3L is een wondertje van vernuft. Geometrie volledig instelbaar! Uitlijnen gebeurt niet alleen met de spoorstangetjes, maar de gehele geometrie is afstelbaar door de plaats van het de draagarmhouders (aan het subframe) van positie te veranderen. Het instelbereik is groot en per wiel instelbaar. Prachtige mogelijkheden voor uitlijnen, maar een gemiddeld garagebedrijf zal enkel de spoortsangen afstellen en waagt zich niet aan camber en casterafstellingen. Devies: zeer nauwkeurig aftekenen en exact terugplaatsen anders gaat de uitlijning verloren.
Het is ook mogelijk om de oude stabilisatorstang te gebruiken in kombinatie met krappere rubbers verkrijgbaar bij Audi. De plastic lagerbussen komen dan te vervallen (eenvoudig losbreken van de stang) en de rubbers vallen direct om de 22mm metalen stang. Wel eerst goed reinigen en met slangklemmen de stang borgen tegen zijwaartse beweging. Dit kost enkel een paar euro’s aan rubbers, maar aangezien de stabilisatorstang slechts circa 100 Euro kost, koos ik liever voor de originele oplossing. Kan weer 10 jaar mee.
Nieuwe bouten gebruiken voor montage. Alle bouten die worden aangetrokken met een kombinatie van Nm en draaihoek, dienen te worden vervangen ivm rek.
(grove indicatie onderdelen stabilisatorstang en subframedelen circa 250)
FUSEEKOGELHOESJES
Audi levert geen fuseekogelhoesjes. Audi levert zelfs geen fuseekogels voor de 3L! Enkel de hele draagarm is leverbaar. Circa 200,- per arm als ik met niet vergis. De andere A2’s hebben natuurlijk weer een heel andere constructie.
De hoesjes van de A2 hebben een maat 16/28mm. Een vreemde maat en ik heb geen perfect passende universele hoesjes kunnen vinden. Uiteindelijk 12/30mm gekozen van de lokale onderdelenzaak. Deze passen redelijk netjes en houden het wel even vol.
GELEIDEBUS, DRUKLAGER, DRUKGROEP, GANGSTELLER, BASISAFSTELLING
Hierom is het hele verhaal begonnen. De afwezigheid van het subframe is een verademing bij uitbouw van de versnellingsbak!
In het kort (kleine stappen niet vermeld):
- Uitbouw luchtinlaat kachel om plaats te maken
- Startmotor losmaken; de stukken druklager zijn hier al terug te vinden
- Aandrijfas links losmaken. Blikken plaatmoer aan de naaf is met een omgekeerde bout los te maken. Het terugduwen van de aandrijfas uit de naaf is een drama. Deze zit gelijmd en heeft me 3 uur gekost. Een speciaal tool gemaakt met een oude remblok van een CitroenXM een M12 draadeind en de omkeerde A2 remschijf. Een kombinatie van vastdraaien van de M12 schroefdraad en klappen op het tool deed de as in stapjes van een halve mm uitdrijven. Bizar! Zonder tool: Kansloos! Later weer vastzetten met Loctite tandwiellijm 601 of 638.
- Aandrijfashoezen van de bak losmaken en het tripod gewricht uit het vet trekken. Even een zakje eromheen ter berscherming van vuil.
- Gangsteller losmaken van de bak (4 bouten) en aan een touw ophangen.
- Koppellingskabel losmaken (bijv autobandenlichter gebruiken om de hevel te bewegen)
- Alle sensoren losmaken
- Motor ophangen aan een draagbrug die rust op de spatbordranden. Bijvoorbeeld Daytona (Eur 60,-)
- Stuurbekrachtigingsleidingen losmaken. Let op; via retourleiding loopt het vat leeg. Direct omhooghangen, bijvoorbeeld aan de de radiator.
- Versnellingsbaksteun bouten van boven losmaken. Handig om even plaats te maken door de 2 boutjes van HD pomp lost te maken waardoor de bout eenvoudig bereikbaar wordt.
- Laat de motor met bak schuin zakken zodat de versnellingsbaksteun via de zijbouten verwijderd kan worden.
- 5 bouten van motor/bak verbinding gedeeltelijk losmaken
- Bak ondersteunen en bij goede balans bouten volledig losmaken. Bak zachtjes van de priseas schuiven.
- De bak weegt 33kg met olie erin. Iets te zwaar om liggend onder de auto te tillen. Een klein schaarheftafeltje (bijv Daytona (60 Euro)) biedt uitkomst)
- Tijdens het scheiden van bak en motor, rolden de onderdelen en kogels van het druklager over de grond. De geleidebus was volledig vernield en losgescheurd van de bevestiging aan de achterzijde. Het druklager is kompleet kapotgelopen, waarschijnlijk door een overactieve hydraulische cylinder. Het huis van het druklager is zelfs kromgeduwd door de hefboom. Ook de vingers van de drukgroep staan niet allemaal meer recht.
- De koppeling was theoretisch op circa 50%. Bij de nieuwe koppelingsplaat liggen de klinkers ongeveer 2mm diep in de voering. Na 170000km was dit nog circa 1mm. Theoretisch had ik dus nog 1mm “te gaan”, echter alleen als slip pas optreedt als de klinkers worden bereikt.
- Om 1.9Volt te bereiken was mijn koppelingskabel reeds op maximale lengte afgesteld. Bij toenemende slijtage, daalt deze spanning totdat hij zo laag wordt dat de auto niet meer start.
- De nieuwe koppeling heb ik strak afgesteld op 1.99Volt. Bij slijtage zal deze spanning dalen maar het zal even duren voordat de 1.8V wordt bereikt en ik de kabel weer moet afstellen.
- Na de basisafstelling koppelt hij een beetje bokkig, maar hij is zelflerend en na een aantal kms wordt hij vanzelf soepel.
- Bij uitgebouwde bak is er prima gelegenheid om de gangsteller te reinigen of te vervangen. Ik had reeds een revisiegangsteller in huis, dus uitwisseling is een makkie. Preventief ook maar de 2 leidingen varvangen. Zodra de retourleiding los gaat, loopt het reservoir leeg. Mooie gelegenheid om ook deze olie te vervangen. Bij verse olie zijn de molekulen nog lang en blijft het systeem langer op druk en de interne lekkage reduceert. Oude olie is kapotgeslagen en de eigenschappen lang niet meer ideaal. De oude gansteller krijgt weer een revisiebeurt en gaat de kast in.
- Terugbouw is in wezen gelijk aan uitbouw. Zorg ervoor dat de de koppelingsplaat perfect is gecentreerd voordat de drukgroep wordt vastgezet, anders past de Priseas niet. De priseas mag niet worden belast tijdens het terugplaatsen van de bak. Gebeurt dit wel dan kan de ophanging van de drukgroep in onbalans raken met een trillend blok als gevolg.
(Grove indicatie onderdelen koppeling 400 en gangstellerleidingen circa 100)
DISTRIBUTIERIEM EN GERELATEERD
Na operatie versnellingsbak is sleutelen aan distributiezijde een verademing. Blok ondersteunen en motorsteun verwijderen. Meteen maar spanrol, geleiderol, waterpomp,multiriem en multiriemspanner vervangen. Timing controleren en een paar graden bijstellen in mijn geval (de nokkenas heeft een fijnafstelmogelijkheid)
Bij uitgebouwde distributieriem is er ook prima toegang tot de Webasto kachel. Normaal zit de motorsteun in de weg.
(Grove indicatie onderdelen distributie circa Eur 450,-)
WEBASTO HULP/STANDKACHEL
De Thermo Top C werkte niet meer en de zekering van 20A brandde steeds door. Dit betekent niet alleen krabben ’s-Morgens, maar ook een hele trage opwarming van de motor. De 5KW verwarming die deze kachel rechtsreeks in het koelwater pompt maakt het verschil tussen warmte na 3km of na 30km. Wel Eco knop uitzetten, anders gaat de kachel niet aan. Het behoud van de motor ten koste van een beetje extra brandstof. Hoewel een koude motor misschien veel meer verbruikt dan het kacheltje...om over het milieu nog maar te zwijgen.
Na uitbouw van de kachel, bleek dat de hoofdkonnektor volledig was weggesmolten! Na openen van de kachel bleek het euvel: vocht! Door ouderdom en oxiderend aluminium komt er vocht in de electronica. De printplaat was op diverse plaatsen zwartgeblakerd en onherstelbaar beschadigd.
Navraag bij Webasto leert dat de printplaat specifiek voor Audi is gemaakt. Niet leverbaar door webasto. Audi levert enkel de komplete kachel voor circa Eur 1300,-. Zelfs Webasto’s eigen kachel ligt rond de Eur 1200,- dus hier valt weinig te shoppen. Een sloopkachel kon ik niet vinden dus er restte weinig keuze anders dan investeren of kou lijden. Eenmaal gewend aan een standkachel wil ik dit nooit meer missen. Nog fijner dan airco in de zomer!
Ter voorkoming van vocht in de kachel, wordt bij inbouw door Webasto de hele kachel ingespoten met blanke tectyl (met uitzondering van het deel in de buurt van de uitlaat). Dit advies verdient navolging! Heb je nog een werkende Webasto, kan reiniging van de kontakten en kontroleren van de afdichtingen geen kwaad. Let op bij uitbouw: doordat de 5 webasto zelftappende boutjes waarmee de unit aan de de beugels is bevestigd, zijn gaan roesten breken ze snel af. Bij verwijdering van mijn oude kachel, zijn er 3 van de 5 afgebroken. Soulaas: uitboren en insmeren met kopervet voor montage.
De laatste tijd dienden zich wat vervelende mankementen aan zoals een defecte Webasto hulpkachel, (met bijgebouwde standkachel funtie) en gekraak op verkeersdrempels bij warm weer.
Het gekraak komt door de aangegoten plastic lagerbussen rondom de voorste stabilistorstang die loslaten van de stang zelf door roest en ouderdom. Een typisch Audikwaaltje. Helaas is dit enkel te repareren na uitbouw van de stabilisatorstang. En waar dit bij de gewone A2’s een klein klusje is, moet bij de 3L het hele subframe eronderuit.
Dat onderhoud nodig werd, bleek serieus tijdens de laatste basisafstelling van de versnellingsbak, zo’n 2 maanden geleden. Werden alle 28 gangsteller stappen perfect doorlopen, helaas de laatste stap, het inregelen van de koppeling bij draaiende motor weigerde tot 4 maal toe. De 5e poging lukte en ik kon weer rijden. Uit ervaringen van medeforumleden duidt dit meestal op aankomende koppelingsproblemen.
Ook druppels olie onderaan de gangsteller, een distributieriem die tegen het einde van zijn 90000km interval aanloopt, schreeuwden om uitgebreid onderhoud.
Alles bij elkaar opgeteld tijd voor flink wat uren en materiaal….een minder leuk vooruitzicht en vooral iets om in te plannen.
Helaas had de A2 eigen ideeen over plannen…
Tijdens de APK keuring, na de roetmeting, komt de keurmeester op mij toestappen met de mededeling dat de auto niet meer start. Ik ga mee en moet helaas hetzelde konstateren. Hij komt tehulp met een OBD scanner, maar ik weet al dat dat niets gaat brengen. Inderdaad geen foutcodes.
Ik heb een vermoeden dat de koppelingscylinder te ver buiten zijn 1.9Volt bereik ligt en tot verbazing van de keurmeester duik ik onder de motorkap en geef een ruk aan de koppelingshevel die daardoor een beetje meer richting ruststand komt. Ik draai aan de sleutel en prompt start de auto.
De keurmeester gaat verder met de keuring en helaas wordt de auto afgekeurd op vettige fuseekogelhoesjes en te witte achterknipperlichten.
Ik rijd naar huis en bij het eerste stoplicht is het raak. Gigantische bokken en klappen uit het vooronder tijdens optrekken terwijl ik me in het midden van de avondspits bevind. Hij slaat af maar gelukkig start hij weer. Beruchte geleidebus en koppeling spookt het door mijn hoofd. Het zweet loopt me langs mijn rug, want ik wil niet op kruispunten stilvallen en vervolgens een sleepwagen regelen. Ik moet nog circa 20km via talloze stoplichten. Even wil ik allesbehalve in een A2 3L zitten. Ik zet hem in de Tiptronic stand en probeer het aantal schakelhandelingen te beperken. Wonder boven wonder zijn bijna alle stoplichten groen en weet met een zucht van verlichting mijn oprit te bereiken.
Nu een oplossing zoeken en de keuze maken zelf doen of laten doen. Na wat rondbellen heeft geen van de 3L specialisten tijd en ik besluit om om hem de garage in te rijden op te krikken en met assteuntjes zelf de klus aan te gaan. Even aansluiten op de VAG com en het was duidelijk dat de koppelingscylinder niet meer in de buurt van de 1.9V kan komen. De hevel blijft steken en komt niet meer naar zijn ruststand. Zelfs de garage inrijden lukte niet meer.. Ik besluit te duwen en met twee kriks de audi op pootjes te zetten.
In de schaarse avonduren heb ik er 7 weken over gedaan om alles toe doen wat ik wilde doen, zodat ik er weer 170000km tegen kan. Het meeste tijd ging zitten in schoonmaken en het regelen van onderdelen, maar als na de hele operatie de hele basisafstelling als een zonnetje wordt doorlopen en een proefritje een verademing is, trek ik een champagne open. Ik ken het kogeltje inmiddels weer wat beter en motiveert om het te blijven vertroetelen. Wel realiseer ik me dat een A2 3L weliswaar een spaarvarken is op het gebied van MRB en brandstof, maar een gat in de hand heeft als het gaat om onderhoud en onderdelen. Zelfs bij zelfsleutelaars. Ook A2’s die ongeveer hetzelfde hebben gelopen zullen een doorgaans vergelijkbare behandeling moeten ondergaan. Wel handig om bij aankoop te weten of hij al “aan de beurt is geweest”.
Wil je er ook aan beginnen? Doe hier je voordeel mee.
OVERZICHT WERKZAAMHEDEN:
Ik heb een indicatie van onderdelenprijzen vermeld. Hierin alles officieel Audi en zonder korting. Hieraan kunnen geen rechten worden ontleend. Ik heb inmiddels zoveel facturen en slechts grofweg naar hoofdstukken gedeeld.
VERVANGEN STABILISATORSTANG KOMPLEET
Uitbouw subframe, stabilisatorstang met rubbers en stabilisatorstangeindjes vervangen. 8 bouten losmaken en fuseekogels lostrekken en het stuurhuis omhooghangen, bijv via spanbanden aan de veerpoot. Het hele frame eenvoudig laten zakken. Het is erg licht! Leve de 1.2TDI!
Wel eerst op de koets aftekenen waar het subframe heeft gezeten, anders klopt de uitlijning niet na montage niet meer!!
De uitlijning van de 3L is een wondertje van vernuft. Geometrie volledig instelbaar! Uitlijnen gebeurt niet alleen met de spoorstangetjes, maar de gehele geometrie is afstelbaar door de plaats van het de draagarmhouders (aan het subframe) van positie te veranderen. Het instelbereik is groot en per wiel instelbaar. Prachtige mogelijkheden voor uitlijnen, maar een gemiddeld garagebedrijf zal enkel de spoortsangen afstellen en waagt zich niet aan camber en casterafstellingen. Devies: zeer nauwkeurig aftekenen en exact terugplaatsen anders gaat de uitlijning verloren.
Het is ook mogelijk om de oude stabilisatorstang te gebruiken in kombinatie met krappere rubbers verkrijgbaar bij Audi. De plastic lagerbussen komen dan te vervallen (eenvoudig losbreken van de stang) en de rubbers vallen direct om de 22mm metalen stang. Wel eerst goed reinigen en met slangklemmen de stang borgen tegen zijwaartse beweging. Dit kost enkel een paar euro’s aan rubbers, maar aangezien de stabilisatorstang slechts circa 100 Euro kost, koos ik liever voor de originele oplossing. Kan weer 10 jaar mee.
Nieuwe bouten gebruiken voor montage. Alle bouten die worden aangetrokken met een kombinatie van Nm en draaihoek, dienen te worden vervangen ivm rek.
(grove indicatie onderdelen stabilisatorstang en subframedelen circa 250)
FUSEEKOGELHOESJES
Audi levert geen fuseekogelhoesjes. Audi levert zelfs geen fuseekogels voor de 3L! Enkel de hele draagarm is leverbaar. Circa 200,- per arm als ik met niet vergis. De andere A2’s hebben natuurlijk weer een heel andere constructie.
De hoesjes van de A2 hebben een maat 16/28mm. Een vreemde maat en ik heb geen perfect passende universele hoesjes kunnen vinden. Uiteindelijk 12/30mm gekozen van de lokale onderdelenzaak. Deze passen redelijk netjes en houden het wel even vol.
GELEIDEBUS, DRUKLAGER, DRUKGROEP, GANGSTELLER, BASISAFSTELLING
Hierom is het hele verhaal begonnen. De afwezigheid van het subframe is een verademing bij uitbouw van de versnellingsbak!
In het kort (kleine stappen niet vermeld):
- Uitbouw luchtinlaat kachel om plaats te maken
- Startmotor losmaken; de stukken druklager zijn hier al terug te vinden
- Aandrijfas links losmaken. Blikken plaatmoer aan de naaf is met een omgekeerde bout los te maken. Het terugduwen van de aandrijfas uit de naaf is een drama. Deze zit gelijmd en heeft me 3 uur gekost. Een speciaal tool gemaakt met een oude remblok van een CitroenXM een M12 draadeind en de omkeerde A2 remschijf. Een kombinatie van vastdraaien van de M12 schroefdraad en klappen op het tool deed de as in stapjes van een halve mm uitdrijven. Bizar! Zonder tool: Kansloos! Later weer vastzetten met Loctite tandwiellijm 601 of 638.
- Aandrijfashoezen van de bak losmaken en het tripod gewricht uit het vet trekken. Even een zakje eromheen ter berscherming van vuil.
- Gangsteller losmaken van de bak (4 bouten) en aan een touw ophangen.
- Koppellingskabel losmaken (bijv autobandenlichter gebruiken om de hevel te bewegen)
- Alle sensoren losmaken
- Motor ophangen aan een draagbrug die rust op de spatbordranden. Bijvoorbeeld Daytona (Eur 60,-)
- Stuurbekrachtigingsleidingen losmaken. Let op; via retourleiding loopt het vat leeg. Direct omhooghangen, bijvoorbeeld aan de de radiator.
- Versnellingsbaksteun bouten van boven losmaken. Handig om even plaats te maken door de 2 boutjes van HD pomp lost te maken waardoor de bout eenvoudig bereikbaar wordt.
- Laat de motor met bak schuin zakken zodat de versnellingsbaksteun via de zijbouten verwijderd kan worden.
- 5 bouten van motor/bak verbinding gedeeltelijk losmaken
- Bak ondersteunen en bij goede balans bouten volledig losmaken. Bak zachtjes van de priseas schuiven.
- De bak weegt 33kg met olie erin. Iets te zwaar om liggend onder de auto te tillen. Een klein schaarheftafeltje (bijv Daytona (60 Euro)) biedt uitkomst)
- Tijdens het scheiden van bak en motor, rolden de onderdelen en kogels van het druklager over de grond. De geleidebus was volledig vernield en losgescheurd van de bevestiging aan de achterzijde. Het druklager is kompleet kapotgelopen, waarschijnlijk door een overactieve hydraulische cylinder. Het huis van het druklager is zelfs kromgeduwd door de hefboom. Ook de vingers van de drukgroep staan niet allemaal meer recht.
- De koppeling was theoretisch op circa 50%. Bij de nieuwe koppelingsplaat liggen de klinkers ongeveer 2mm diep in de voering. Na 170000km was dit nog circa 1mm. Theoretisch had ik dus nog 1mm “te gaan”, echter alleen als slip pas optreedt als de klinkers worden bereikt.
- Om 1.9Volt te bereiken was mijn koppelingskabel reeds op maximale lengte afgesteld. Bij toenemende slijtage, daalt deze spanning totdat hij zo laag wordt dat de auto niet meer start.
- De nieuwe koppeling heb ik strak afgesteld op 1.99Volt. Bij slijtage zal deze spanning dalen maar het zal even duren voordat de 1.8V wordt bereikt en ik de kabel weer moet afstellen.
- Na de basisafstelling koppelt hij een beetje bokkig, maar hij is zelflerend en na een aantal kms wordt hij vanzelf soepel.
- Bij uitgebouwde bak is er prima gelegenheid om de gangsteller te reinigen of te vervangen. Ik had reeds een revisiegangsteller in huis, dus uitwisseling is een makkie. Preventief ook maar de 2 leidingen varvangen. Zodra de retourleiding los gaat, loopt het reservoir leeg. Mooie gelegenheid om ook deze olie te vervangen. Bij verse olie zijn de molekulen nog lang en blijft het systeem langer op druk en de interne lekkage reduceert. Oude olie is kapotgeslagen en de eigenschappen lang niet meer ideaal. De oude gansteller krijgt weer een revisiebeurt en gaat de kast in.
- Terugbouw is in wezen gelijk aan uitbouw. Zorg ervoor dat de de koppelingsplaat perfect is gecentreerd voordat de drukgroep wordt vastgezet, anders past de Priseas niet. De priseas mag niet worden belast tijdens het terugplaatsen van de bak. Gebeurt dit wel dan kan de ophanging van de drukgroep in onbalans raken met een trillend blok als gevolg.
(Grove indicatie onderdelen koppeling 400 en gangstellerleidingen circa 100)
DISTRIBUTIERIEM EN GERELATEERD
Na operatie versnellingsbak is sleutelen aan distributiezijde een verademing. Blok ondersteunen en motorsteun verwijderen. Meteen maar spanrol, geleiderol, waterpomp,multiriem en multiriemspanner vervangen. Timing controleren en een paar graden bijstellen in mijn geval (de nokkenas heeft een fijnafstelmogelijkheid)
Bij uitgebouwde distributieriem is er ook prima toegang tot de Webasto kachel. Normaal zit de motorsteun in de weg.
(Grove indicatie onderdelen distributie circa Eur 450,-)
WEBASTO HULP/STANDKACHEL
De Thermo Top C werkte niet meer en de zekering van 20A brandde steeds door. Dit betekent niet alleen krabben ’s-Morgens, maar ook een hele trage opwarming van de motor. De 5KW verwarming die deze kachel rechtsreeks in het koelwater pompt maakt het verschil tussen warmte na 3km of na 30km. Wel Eco knop uitzetten, anders gaat de kachel niet aan. Het behoud van de motor ten koste van een beetje extra brandstof. Hoewel een koude motor misschien veel meer verbruikt dan het kacheltje...om over het milieu nog maar te zwijgen.
Na uitbouw van de kachel, bleek dat de hoofdkonnektor volledig was weggesmolten! Na openen van de kachel bleek het euvel: vocht! Door ouderdom en oxiderend aluminium komt er vocht in de electronica. De printplaat was op diverse plaatsen zwartgeblakerd en onherstelbaar beschadigd.
Navraag bij Webasto leert dat de printplaat specifiek voor Audi is gemaakt. Niet leverbaar door webasto. Audi levert enkel de komplete kachel voor circa Eur 1300,-. Zelfs Webasto’s eigen kachel ligt rond de Eur 1200,- dus hier valt weinig te shoppen. Een sloopkachel kon ik niet vinden dus er restte weinig keuze anders dan investeren of kou lijden. Eenmaal gewend aan een standkachel wil ik dit nooit meer missen. Nog fijner dan airco in de zomer!
Ter voorkoming van vocht in de kachel, wordt bij inbouw door Webasto de hele kachel ingespoten met blanke tectyl (met uitzondering van het deel in de buurt van de uitlaat). Dit advies verdient navolging! Heb je nog een werkende Webasto, kan reiniging van de kontakten en kontroleren van de afdichtingen geen kwaad. Let op bij uitbouw: doordat de 5 webasto zelftappende boutjes waarmee de unit aan de de beugels is bevestigd, zijn gaan roesten breken ze snel af. Bij verwijdering van mijn oude kachel, zijn er 3 van de 5 afgebroken. Soulaas: uitboren en insmeren met kopervet voor montage.
hock: Maar nu kan hij er weer tegen. Vraag me af, wat dit gekost zou hebben, had je het door een garage laten doen.