[quote="Peter"]Rinner adviseert een "Zahnriemwechsel" bij 120dkm. Dat is de tweede wissel ? Op basis waarvan adviseert Rinner dat ? Is de distributieriem bekeken ? Voor zover ik weet is er geen vaste interval.[/quote]
Hierover bestaan veel verschillende meningen heb ik al gemerkt. Bij sommige motorcodes in sommige andere VAG-types is het 90.000, bij de Audi's standaard 60.000 KM.
Een collega van mij rijdt een Lupo 1.4 TDI met AMF motor en hij had van een monteur van PON begrepen dat 90K ruim genoeg is voor een wissel. Dit interval wordt ook bij 4-cylinders gebruikt, en daar moet de riem 2 extra kleppen en 1 extra verstuiver aandrijven. Of zijn die riemen wezenlijk anders?
Volgens mij verwissel je een riem om de slijtage door treklast. Waarom zou een riem van dezelfde motor in verschillende auto's een ander vervanginterval hebben? Makes no sense to me.
Heeft iemand een -gefundeerd- uitleg over het de verschillen in distributie-intervallen bij verschillende VAG motoren?
Nieuw OSS bij Autohaus Rinner in Bad Tölz
-
Thck
- Berichten: 1171
- Lid geworden op: 07 jul 2009, 16:31
- Locatie: Zevenaar
- Motortype: (nog) geen Audi A2
Er zijn in principe 2 oorzaken waardoor de distributieriem slijt:
1e De belasting die erop wordt uitgeoefend
2e De invloed van de atmosferisch omstandigheden (denk hierbij aan inwerking van zuren en wisseling van temperaturen).
V.w.b. de 1e oorzaak, de belasting is sterk afhankelijk van het type motor (diesel of benzine) en de componenten die moeten worden aangedreven via de riem.
Motoren die ogenschijnlijk hetzelfde zijn kunnen op basis van de hierboven gestelde zaken wel qua constructie verschillen( b.v. treedt bij het knappen van de riem wel grote materiele schade op zoals kleppen door de zuiger met alle gevolgen van dien of staat de moter alleen stil en treedt er verder geen motorschade op).
Verder is het zo dat een fabrikant natuurlijk een veiligheidsmarge moet inbouwen maar daar tegenover staat weer dat het ook niet interessant is om een auto op de markt te brengen waar om de 40.000 km (voor de zekerheid) de riem vervangen moet worden!
Voor wat betreft de 2e oorzaak, daarom wordt er naast de km termijn ook nog een tijdstermijn gehanteerd op basis waarvan men steld dat de riem zodanig door andere invloeden dan "normale" belasting is verouderd dat deze dan ook vervangen dient te worden.
Het is dus ook een questie van een ideale middenweg vinden en in de buurt van de concurenten blijven zitten.
Er zijn testen bekend waarbij men tot 200.000 km met dezelfde riem heeft gereden zonder problemen, maar dit risico gaat een fabrikant natuurlijk niet lopen. Hiermee wil ik maar zeggen dat het heel moeilijk te bepalen is wanneer een riem nu (op basis van kilometers) echt versleten is.
Overigens niet alle Audi's hebben een vervangingstermijn van 60.000 km!
De kwaliteit van distributieriemen is de laatste jaren sterk verbetert en dat zie je ook terug in de vervangstermijnen!
Je ziet trouwens ook dat daar waar b.v. een identieke Audi-motor in een Seat zit er bij de Seat weer een andere termijn gehanteerd wordt!!
Conclusie:
Voorkomen is in deze beter dan genezen (en lees voor genezen maar repareren) en heel goed naar de fabrieksgevens kijken en deze aanhouden.
Ps: Ook bij de kettingaandrijving is niet alles rozegeur en maneschijn wat de klok slaat!
VW had bij de 3 cilinder Polo benz bwj. 2003 al problemen (die openbaarde zich wat later), overmatige slijtage waardoor de distributie een tand versprong, bleek uiteindelijk een kettingspannerconstructiefout, maar er is nooit echt rugbaarheid aan gegeven maar er is wel een modificatiebulletin van bij de dealers!!!
Een soortgelijk probleem doet zich nu weer voor bij diverse TFSI motoren van de laatste generatie Golfjes en Polo's echter nu wordt het wel door de markt opgepakt en breed uitgemeten (b.v. tweemaal een item in het blad autoweek), toch eerst onkennen maar uiteindelijk is er dan toch toegegeven dat er ook hier met de distributiekettingen een probleem is!
Theo
1e De belasting die erop wordt uitgeoefend
2e De invloed van de atmosferisch omstandigheden (denk hierbij aan inwerking van zuren en wisseling van temperaturen).
V.w.b. de 1e oorzaak, de belasting is sterk afhankelijk van het type motor (diesel of benzine) en de componenten die moeten worden aangedreven via de riem.
Motoren die ogenschijnlijk hetzelfde zijn kunnen op basis van de hierboven gestelde zaken wel qua constructie verschillen( b.v. treedt bij het knappen van de riem wel grote materiele schade op zoals kleppen door de zuiger met alle gevolgen van dien of staat de moter alleen stil en treedt er verder geen motorschade op).
Verder is het zo dat een fabrikant natuurlijk een veiligheidsmarge moet inbouwen maar daar tegenover staat weer dat het ook niet interessant is om een auto op de markt te brengen waar om de 40.000 km (voor de zekerheid) de riem vervangen moet worden!
Voor wat betreft de 2e oorzaak, daarom wordt er naast de km termijn ook nog een tijdstermijn gehanteerd op basis waarvan men steld dat de riem zodanig door andere invloeden dan "normale" belasting is verouderd dat deze dan ook vervangen dient te worden.
Het is dus ook een questie van een ideale middenweg vinden en in de buurt van de concurenten blijven zitten.
Er zijn testen bekend waarbij men tot 200.000 km met dezelfde riem heeft gereden zonder problemen, maar dit risico gaat een fabrikant natuurlijk niet lopen. Hiermee wil ik maar zeggen dat het heel moeilijk te bepalen is wanneer een riem nu (op basis van kilometers) echt versleten is.
Overigens niet alle Audi's hebben een vervangingstermijn van 60.000 km!
De kwaliteit van distributieriemen is de laatste jaren sterk verbetert en dat zie je ook terug in de vervangstermijnen!
Je ziet trouwens ook dat daar waar b.v. een identieke Audi-motor in een Seat zit er bij de Seat weer een andere termijn gehanteerd wordt!!
Conclusie:
Voorkomen is in deze beter dan genezen (en lees voor genezen maar repareren) en heel goed naar de fabrieksgevens kijken en deze aanhouden.
Ps: Ook bij de kettingaandrijving is niet alles rozegeur en maneschijn wat de klok slaat!
VW had bij de 3 cilinder Polo benz bwj. 2003 al problemen (die openbaarde zich wat later), overmatige slijtage waardoor de distributie een tand versprong, bleek uiteindelijk een kettingspannerconstructiefout, maar er is nooit echt rugbaarheid aan gegeven maar er is wel een modificatiebulletin van bij de dealers!!!
Een soortgelijk probleem doet zich nu weer voor bij diverse TFSI motoren van de laatste generatie Golfjes en Polo's echter nu wordt het wel door de markt opgepakt en breed uitgemeten (b.v. tweemaal een item in het blad autoweek), toch eerst onkennen maar uiteindelijk is er dan toch toegegeven dat er ook hier met de distributiekettingen een probleem is!
Theo
-
YellowFellow
- Berichten: 191
- Lid geworden op: 24 mar 2012, 17:48
[quote="Thck"]Je ziet trouwens ook dat daar waar b.v. een identieke Audi-motor in een Seat zit er bij de Seat weer een andere termijn gehanteerd wordt!![/quote]
Ik snap heel je verhaal, maar bovenstaande zin was ook wat ik geobserveerd had en waar ik dus een antwoord op zoek.
Waarom een ander interval bij gelijke motor, dus gelijke brandstof en ook met gelijk vermogen. Klinkt mij meer als een prijsbeleid. Een Audi-rijder heeft meer te besteden dan een Seat of een VW rijder, dus doen we een kleiner onderhoudsinterval? Zoiets dan misschien?
Ik snap heel je verhaal, maar bovenstaande zin was ook wat ik geobserveerd had en waar ik dus een antwoord op zoek.
Waarom een ander interval bij gelijke motor, dus gelijke brandstof en ook met gelijk vermogen. Klinkt mij meer als een prijsbeleid. Een Audi-rijder heeft meer te besteden dan een Seat of een VW rijder, dus doen we een kleiner onderhoudsinterval? Zoiets dan misschien?
Dan heb ik ook een vraag aan onze techneuten over deze techniek! Ik heb in het verre verleden auto's gehad waar in plaats van die riem een ketting gemonteerd was en die dus nooit vervangen werd want dat was niet nodig. Waarom zijn ze eigenlijk van dat goede systeem afgestapt! Ik kon daar goed mee leven. Een tijdje terug was ik in de garage en daar stond een A3 met de motor in de soep door een geknapte distributieriem. Ik meen dat hij nog geen 70.000 gelopen had en was een jaar of 5 oud. Bij mijn A2 is na 6 jaar de riem en alle toebehoor vervangen en dacht dat hij 55.000km gelopen had. Volgens de garage zag hij er nog pico bello uit.
Sjors
Sjors
@ j.hoeben
Deze vraag heb ik al bij verschreidene techneuten/monteurs gevraagd. En ik kreeg altijd het antwoord dat een riem stiller is dan een ketting. En van een goede kennis (beunhaas) kreeg ik te horen dat het meer geldkwestie is. Omdat bij een riemwissel veel onderdelen gedemonteerd moeten worden. En de-montage betekent slijtage/kortere levensduur diverse onderdelen.
Maar wat ik niet snap van audi (ze hebben een goede naam/kwaliteit). Maar toch nog bij de meeste auto's wat ze bouwen riemen gebruiken. Terwijl hun concurrent (mercedes/BMW) een ketting gebruikt. Dus als bovenstaande verhaal klopt zou je kunnen zeggen. Wat is belangrijker comfort of betrouwbaarheid.
Want als er een A2 bestond met een ketting had ik zeer zeker eentje gekocht met ketting! Ook al weten we dat een ketting ook kan breken. Het geeft toch een gevoel van degelijkheid. Vooral als je op vakantie bent (langere ritten). Dit is mijn mening!
Deze vraag heb ik al bij verschreidene techneuten/monteurs gevraagd. En ik kreeg altijd het antwoord dat een riem stiller is dan een ketting. En van een goede kennis (beunhaas) kreeg ik te horen dat het meer geldkwestie is. Omdat bij een riemwissel veel onderdelen gedemonteerd moeten worden. En de-montage betekent slijtage/kortere levensduur diverse onderdelen.
Maar wat ik niet snap van audi (ze hebben een goede naam/kwaliteit). Maar toch nog bij de meeste auto's wat ze bouwen riemen gebruiken. Terwijl hun concurrent (mercedes/BMW) een ketting gebruikt. Dus als bovenstaande verhaal klopt zou je kunnen zeggen. Wat is belangrijker comfort of betrouwbaarheid.
Want als er een A2 bestond met een ketting had ik zeer zeker eentje gekocht met ketting! Ook al weten we dat een ketting ook kan breken. Het geeft toch een gevoel van degelijkheid. Vooral als je op vakantie bent (langere ritten). Dit is mijn mening!
De 1.6 in de Mini (BMW) heeft een ketting, die breken ook. Verder vraag ik me af: bij een riemwissel wordt ook altijd de waterpomp vervangen, bij een auto met een ketting wordt die dus nooit vervangen ?
Bij onze A2 is de riem bij 70K km vervangen, er staat nu 143K op. Ik neig er naar om nog een poosje door te rijden (zeg 10 a 15K).
Bij onze A2 is de riem bij 70K km vervangen, er staat nu 143K op. Ik neig er naar om nog een poosje door te rijden (zeg 10 a 15K).
[quote="j.hoeben1"]Ik heb in het verre verleden auto's gehad waar in plaats van die riem een ketting gemonteerd was en die dus nooit vervangen werd want dat was niet nodig. Waarom zijn ze eigenlijk van dat goede systeem afgestapt![/quote]Die discussie is haast van alle tijden (zo lang er distributieriemen zijn, dan). Een riemdistributie is o.a. goedkoper en stiller. Maar de riem met toebehoren moet hier vaker vervangen worden dan bij een kettingdistributie. Die is sterker maar evenmin onderhoudsvrij (bij de meeste moet er na een ton of twee toch wat aan gebeuren, en dat is vaak niet goedkoper dan een bij een riemdistributie). De keus voor riem of ketting is een afweging die de fabrikant maakt.
Overigens hoeven zaken als waterpomp, servopomp en airco niet op de distributie te zitten, deze kunnen ook door hulpriem(en) of -ketting(en) worden aangedreven.
Overigens hoeven zaken als waterpomp, servopomp en airco niet op de distributie te zitten, deze kunnen ook door hulpriem(en) of -ketting(en) worden aangedreven.
-
YellowFellow
- Berichten: 191
- Lid geworden op: 24 mar 2012, 17:48
Ik heb vóórdat ik mijn A2 kocht 2 Mercedessen gehad. een 190D 2.5T en een een S320CDI. beide motoren hadden kettingen, en die van de 190D 2.5 heb ik zelf een keer vervangen.
Bij de oudere Mercedesmotoren zaten enkele kettingen, en die braken in het verre verleden nog wel eens. Later heeft Mercedes daarom een dubbele ketting geplaatst en die zijn zo verschrikkelijk sterk dat ze eigenlijk niet meer stuk kunnen.
Een ketting heeft echter een ander -en veel belangrijker- nadeel: Hij rekt op. Dat was ook de reden dat ik de ketting in mijn 190D destijds verving, want bij het wisselen van de klepstoters heb ik de rek eens opgemeten en ik kwam er tot mijn schrik achter dat er ruim 8 graden verschil op de nokkenas zat. Met dat de nokkenas ruim 8 graden te laat stond, stond ook de brandstofpomp (VP via ketting) 8 graden te laat, dus de algehele motorloop is dan behoorlijk uit balans. KM-stand was destijds bijna 300.000 (zonder boekje, dus kan best meer zijn geweest). Omdat die motor geen compensatieregeling heeft voor ketting-rek -alleen een éénzijdige spanner op de slappe kant van de ketting- is vervangen echt wel een must bij hoge KM-standen. Na vervangen liep de motor veel en veel beter en was ook het brandstofverbruik enorm verbeterd. Niet zo gek ook, want inspuiting en kleppentiming waren weer zoals het hoort.
Tegenwoordig wordt om ketting-rek te compenseren variabele kleppen-timing gebruikt. Bij common-rail wordt de inspuiting toch niet meer geregeld door de distributieketting maar elektronisch dmv krukas-sensor, dus een ketting bij een common-rail heeft minder nadelen t.a.v. de rek.
Echter, onze A2'tjes hebben een pompverstuiver die door de nokkenas wordt aangedreven. Hetgeen dus betekent dat als er een ketting was toegepast, rek een groot issue zou zijn. Immers, een opgerekte ketting = latere inspuiting, en om dat de compenseren zou er een ingewikkelde -mechanische- constructie moeten worden toegepast. En hoe kritisch dat is weet iedereen die zijn de inspuiting van zijn TDI wel eens bijgesteld heeft. 2 graden = merkbaar, laat staan wat ruim 8 graden verschil zou doen bij een TDI.
Daarom is het toepassen van een riem (rekt niet) vele malen simpeler in het algemene ontwerp van een dieselmotor met een pompverstuiver, met alle mitsen en maren die daar dan weer bij horen. Daarbij geldt natuurlijk ook dat voor het verwisselen van een distributieketting de halve motor uit elkaar moet (overstatement, maar het is heel wat meer werk dan een riem) en een nieuwe riem er met een paar uur op ligt.
Bij de oudere Mercedesmotoren zaten enkele kettingen, en die braken in het verre verleden nog wel eens. Later heeft Mercedes daarom een dubbele ketting geplaatst en die zijn zo verschrikkelijk sterk dat ze eigenlijk niet meer stuk kunnen.
Een ketting heeft echter een ander -en veel belangrijker- nadeel: Hij rekt op. Dat was ook de reden dat ik de ketting in mijn 190D destijds verving, want bij het wisselen van de klepstoters heb ik de rek eens opgemeten en ik kwam er tot mijn schrik achter dat er ruim 8 graden verschil op de nokkenas zat. Met dat de nokkenas ruim 8 graden te laat stond, stond ook de brandstofpomp (VP via ketting) 8 graden te laat, dus de algehele motorloop is dan behoorlijk uit balans. KM-stand was destijds bijna 300.000 (zonder boekje, dus kan best meer zijn geweest). Omdat die motor geen compensatieregeling heeft voor ketting-rek -alleen een éénzijdige spanner op de slappe kant van de ketting- is vervangen echt wel een must bij hoge KM-standen. Na vervangen liep de motor veel en veel beter en was ook het brandstofverbruik enorm verbeterd. Niet zo gek ook, want inspuiting en kleppentiming waren weer zoals het hoort.
Tegenwoordig wordt om ketting-rek te compenseren variabele kleppen-timing gebruikt. Bij common-rail wordt de inspuiting toch niet meer geregeld door de distributieketting maar elektronisch dmv krukas-sensor, dus een ketting bij een common-rail heeft minder nadelen t.a.v. de rek.
Echter, onze A2'tjes hebben een pompverstuiver die door de nokkenas wordt aangedreven. Hetgeen dus betekent dat als er een ketting was toegepast, rek een groot issue zou zijn. Immers, een opgerekte ketting = latere inspuiting, en om dat de compenseren zou er een ingewikkelde -mechanische- constructie moeten worden toegepast. En hoe kritisch dat is weet iedereen die zijn de inspuiting van zijn TDI wel eens bijgesteld heeft. 2 graden = merkbaar, laat staan wat ruim 8 graden verschil zou doen bij een TDI.
Daarom is het toepassen van een riem (rekt niet) vele malen simpeler in het algemene ontwerp van een dieselmotor met een pompverstuiver, met alle mitsen en maren die daar dan weer bij horen. Daarbij geldt natuurlijk ook dat voor het verwisselen van een distributieketting de halve motor uit elkaar moet (overstatement, maar het is heel wat meer werk dan een riem) en een nieuwe riem er met een paar uur op ligt.