Hallo,
Vandaag is mijn karretje bij de dealer geweest met het wegrijd probleempje, het brandend dynamolampje, de autoradio die na een uur spontaan uitgaat en het afsluit probleempje met de afstandbediening.
Het niet goed wegrijden lag niet aan de software versie op de ECU. De laatste versie stond er al op. Het lag aan de gasklepregeleenheid die niet goed geprogrammeerd was. Dit is op nieuw gebeurd en ik merk nu wel dat hij attenter op het gaspedaal reageert. Ik moet hem alleen nog proberen als we er eens met vier man inzitten, maar mijn gevoel zegt dat het opgelost is.
Het brandend dynamolampje, dat heeft men niet kunnen vinden, met het uitlezen gaf hij geen storing aan. Ze hebben de wisselstroomdynamo na gekeken maar konden er niets aan vinden. Volgens hun zeggen is er niets aan de hand. Zolang hij uit blijft gaan is er geen probleem.
De radio, die komt volgens hun zeggen uit een A6 en kan niet aangesloten worden zoals het hoort in een A2. Heeft iets met de can-bus te maken waardoor hij niet kan werken zoals het zou moeten.
Dan wat het af en toe niet werken van het afsluiten van de wagen met de afstandbediening betreft, dat ligt aan de zwakke batterij in de sleutel, deze is vervangen. Dus wat jij dacht Romulus, klopt. Moet het alleen nog even afwachten of het zo is.
Alles bij elkaar was er dus niet veel aan de hand behalve die gasklepregeleenheid.
Kosten €98,- piek,Audi waardig,ha,ha.
Gr. Sjors
Heeft het zin om een A2 1.4 benzine te chiptunnen
-
Thck
- Berichten: 1171
- Lid geworden op: 07 jul 2009, 16:31
- Locatie: Zevenaar
- Motortype: (nog) geen Audi A2
Hallo Sjors,
Wat die batterij van de sleutel betreft houd ik wat twijfel, ben benieuwd of je daar nog op terug komt!?
Het dynamolampje is inderdaad zo'n storing die zich niet laat uitlezen aangezien de laadstroom onder normale omstandigheden waarschijnlijk wel voldoende is. Je hebt het dus ieder keer over een momentopname die waarschijnlijk te kort duurt om geregistreerd te worden.
Neemt niet weg dat het niet hoort. Ik denk dat indien de monteur even zijn kennis v.w.b. de werking van de dynamo en specifiek die van het controlelampje zou hebben opgefrist hij uit had kunnen (en ik vind ook moeten) aan de klant wat de waarschijnlijke oorzaak hiervan is. (mede ter geruststelling).
Theo
Wat die batterij van de sleutel betreft houd ik wat twijfel, ben benieuwd of je daar nog op terug komt!?
Het dynamolampje is inderdaad zo'n storing die zich niet laat uitlezen aangezien de laadstroom onder normale omstandigheden waarschijnlijk wel voldoende is. Je hebt het dus ieder keer over een momentopname die waarschijnlijk te kort duurt om geregistreerd te worden.
Neemt niet weg dat het niet hoort. Ik denk dat indien de monteur even zijn kennis v.w.b. de werking van de dynamo en specifiek die van het controlelampje zou hebben opgefrist hij uit had kunnen (en ik vind ook moeten) aan de klant wat de waarschijnlijke oorzaak hiervan is. (mede ter geruststelling).
Theo
-
VerA2
- Berichten: 113
- Lid geworden op: 10 sep 2010, 22:19
- Locatie: Gemert-Bakel
- Motortype: BBY (1.4 benzine 75pk)
Hallo, ik ben aardig nieuw hier op het forum maar wilde toch even reageren op een aantal uitingen in dit topic.
Om maar met het begin te beginnen, chiptuning voor atmosferische motoren: in de regel slechts enkele procenten winst mee te behalen en bedenk dan wel dat enkele procenten van niet veel, ook niet veel oplevert! (1% van 75 is helaas maar 0,75). Het ligt anders als een motor in verschillende modellen verschillend wordt afgeregeld: Mini One en Mini Cooper, zelfde motor andere software (regeling gasklep) 25PK verschil. Ik weet niet of het bij de 1.4 motor van de A2 ook het geval is.
Ook wordt koppelverlaging door de fabrikanten toegepast als bv de versnellingsbak te snel kapot zou gaan.
Dan het advies van de rollenbankmeting. Meting vóór en ná chiptuning, ja natuurlijk, maar dan niet bij hetzelfde bedrijf die de chiptuning uitvoert! Je zult dan altijd winst zien. Het is namelijk eenvoudig om verschillende meetresultaten te laten zien. Zoek dus een rollenbank in de buurt van het bedrijf dat de chiptuning uitvoert.
Dan het luchtfilteradvies. Een powerfilter levert nooit meer vermogen. Wel meer geluid en het vermogen kan zich iets anders openbaren. Wat het wel doet is slecht filteren als het filter niet regelmatig en met korte tussenpozen (elke week ofzo) wordt schoon gemaakt en INGEOLIED (jawel). Een powerfilter wordt vaak ook te klein gekozen zodat de luchtsnelheid over het filter veel te hoog is. Gevolg : er glipt toch vuil door het filter die ook weer overal tussen gaat zitten en voor extra slijtage veroorzaakt. Ook wordt vaak de olie meegezogen in de luchtstroom die dan weer neerslaat op de luchtmassameter, die daardoor kapot gaat. (gelukkig zit die niet in een A2)
Je zou de aanzuigbuis aan de standaard luchtfilterkast kunnen vervangen door een met grotere diameter, dan heb je ook een wat sportiever geluid en toch goede filtering.
Over het laadlampje kan ik kort zijn: als de lamp brand is de accuspanning hoger als de spanning van de dynamo!
Ik zou naar een dynamo revisie bedrijf gaan en het probleem daar voorleggen, mogelijk zijn zij bekend met een eventueel probleem van dit type dynamo/spanningsregelaar/auto. Gaan de kosten te hoog worden, kun je nog altijd besluiten om niets te laten doen en gewoon na het starten iets het toerental te verhogen. Je auto kan er inderdaad oud mee worden.
Als laatste je elektronische gaspedaal: als je accu los is geweest en als je een nieuw gaspedaal cq. gasklephuis plaatst, moet je altijd je gaspedaal inleren. Dit zorgt voor de synchronisatie van je gaspedaal en gasklep. Doe je dit niet, voelt de auto aan alsof je een turbogat hebt bij een turboauto (je geeft gas....................en enkele seconden later begint de motor pas te trekken).
Btw mooi dat het zoiets simpels was en dat de auto nu weer rijdt als tevoren.
Om maar met het begin te beginnen, chiptuning voor atmosferische motoren: in de regel slechts enkele procenten winst mee te behalen en bedenk dan wel dat enkele procenten van niet veel, ook niet veel oplevert! (1% van 75 is helaas maar 0,75). Het ligt anders als een motor in verschillende modellen verschillend wordt afgeregeld: Mini One en Mini Cooper, zelfde motor andere software (regeling gasklep) 25PK verschil. Ik weet niet of het bij de 1.4 motor van de A2 ook het geval is.
Ook wordt koppelverlaging door de fabrikanten toegepast als bv de versnellingsbak te snel kapot zou gaan.
Dan het advies van de rollenbankmeting. Meting vóór en ná chiptuning, ja natuurlijk, maar dan niet bij hetzelfde bedrijf die de chiptuning uitvoert! Je zult dan altijd winst zien. Het is namelijk eenvoudig om verschillende meetresultaten te laten zien. Zoek dus een rollenbank in de buurt van het bedrijf dat de chiptuning uitvoert.
Dan het luchtfilteradvies. Een powerfilter levert nooit meer vermogen. Wel meer geluid en het vermogen kan zich iets anders openbaren. Wat het wel doet is slecht filteren als het filter niet regelmatig en met korte tussenpozen (elke week ofzo) wordt schoon gemaakt en INGEOLIED (jawel). Een powerfilter wordt vaak ook te klein gekozen zodat de luchtsnelheid over het filter veel te hoog is. Gevolg : er glipt toch vuil door het filter die ook weer overal tussen gaat zitten en voor extra slijtage veroorzaakt. Ook wordt vaak de olie meegezogen in de luchtstroom die dan weer neerslaat op de luchtmassameter, die daardoor kapot gaat. (gelukkig zit die niet in een A2)
Je zou de aanzuigbuis aan de standaard luchtfilterkast kunnen vervangen door een met grotere diameter, dan heb je ook een wat sportiever geluid en toch goede filtering.
Over het laadlampje kan ik kort zijn: als de lamp brand is de accuspanning hoger als de spanning van de dynamo!
Ik zou naar een dynamo revisie bedrijf gaan en het probleem daar voorleggen, mogelijk zijn zij bekend met een eventueel probleem van dit type dynamo/spanningsregelaar/auto. Gaan de kosten te hoog worden, kun je nog altijd besluiten om niets te laten doen en gewoon na het starten iets het toerental te verhogen. Je auto kan er inderdaad oud mee worden.
Als laatste je elektronische gaspedaal: als je accu los is geweest en als je een nieuw gaspedaal cq. gasklephuis plaatst, moet je altijd je gaspedaal inleren. Dit zorgt voor de synchronisatie van je gaspedaal en gasklep. Doe je dit niet, voelt de auto aan alsof je een turbogat hebt bij een turboauto (je geeft gas....................en enkele seconden later begint de motor pas te trekken).
Btw mooi dat het zoiets simpels was en dat de auto nu weer rijdt als tevoren.
-
Thck
- Berichten: 1171
- Lid geworden op: 07 jul 2009, 16:31
- Locatie: Zevenaar
- Motortype: (nog) geen Audi A2
Hallo,
Ik ben het bijna met alles wat je schrijft eens, m.u.v. het feit dat je stelt dat een "powerfilter" geen meer vermogen levert!! Dit is onjuist. Hoe weinig dan ook (en ik deel je mening dat het niet zinvol is en ook slechter filtert) maar er komt wel degelijk meer vermogen uit. Dit is gewoon het gevolg van een geringere weerstand bij de aanzuiging van de lucht wat als gevolg heeft dat er meer lucht binnenkomt (beetje het principe dat men ook met een turbo nastreeft).
Er ontstaat een betere mengselverhouding wat resulteerd in een iets hoger vermogen.
Theo
Ik ben het bijna met alles wat je schrijft eens, m.u.v. het feit dat je stelt dat een "powerfilter" geen meer vermogen levert!! Dit is onjuist. Hoe weinig dan ook (en ik deel je mening dat het niet zinvol is en ook slechter filtert) maar er komt wel degelijk meer vermogen uit. Dit is gewoon het gevolg van een geringere weerstand bij de aanzuiging van de lucht wat als gevolg heeft dat er meer lucht binnenkomt (beetje het principe dat men ook met een turbo nastreeft).
Er ontstaat een betere mengselverhouding wat resulteerd in een iets hoger vermogen.
Theo
-
jos_br
- Berichten: 330
- Lid geworden op: 08 aug 2010, 01:20
- Locatie: Midden-Drenthe
- Motortype: (nog) geen Audi A2
[quote="Thck"]Hallo,
Ik ben het bijna met alles wat je schrijft eens, m.u.v. het feit dat je stelt dat een "powerfilter" geen meer vermogen levert!! Dit is onjuist. Hoe weinig dan ook (en ik deel je mening dat het niet zinvol is en ook slechter filtert) maar er komt wel degelijk meer vermogen uit. Dit is gewoon het gevolg van een geringere weerstand bij de aanzuiging van de lucht wat als gevolg heeft dat er meer lucht binnenkomt (beetje het principe dat men ook met een turbo nastreeft).
Er ontstaat een betere mengselverhouding wat resulteerd in een iets hoger vermogen.
Theo[/quote]
Ik lever desgevraagd zelf deze powerfilters, echter alles wat je hier stelt wordt door de fabrikanten ook beweerd.
Jammer maar helaas is na zelf verschillende fiters getest te hebben op een vermogenstestbank geen meetbare verbetering te zien. E.e.a. is makkelijk te verklaren door een standaard filter eens uit te vouwen. Moet je eens zien hoe groot dit oppervlak is en pak eens een K&N filter en vouw deze eens open en kijk eens naar deze oppervlakte..........
Mooiste voorbeeld is mijn eigen auto, deze heeft met het originele filter(huis) wat geschikt is voor een 250pk motor nu 315pk en zelfs wanneer je zonder filter meet komt er geen pk bij.
Jos.
Ik ben het bijna met alles wat je schrijft eens, m.u.v. het feit dat je stelt dat een "powerfilter" geen meer vermogen levert!! Dit is onjuist. Hoe weinig dan ook (en ik deel je mening dat het niet zinvol is en ook slechter filtert) maar er komt wel degelijk meer vermogen uit. Dit is gewoon het gevolg van een geringere weerstand bij de aanzuiging van de lucht wat als gevolg heeft dat er meer lucht binnenkomt (beetje het principe dat men ook met een turbo nastreeft).
Er ontstaat een betere mengselverhouding wat resulteerd in een iets hoger vermogen.
Theo[/quote]
Ik lever desgevraagd zelf deze powerfilters, echter alles wat je hier stelt wordt door de fabrikanten ook beweerd.
Jammer maar helaas is na zelf verschillende fiters getest te hebben op een vermogenstestbank geen meetbare verbetering te zien. E.e.a. is makkelijk te verklaren door een standaard filter eens uit te vouwen. Moet je eens zien hoe groot dit oppervlak is en pak eens een K&N filter en vouw deze eens open en kijk eens naar deze oppervlakte..........
Mooiste voorbeeld is mijn eigen auto, deze heeft met het originele filter(huis) wat geschikt is voor een 250pk motor nu 315pk en zelfs wanneer je zonder filter meet komt er geen pk bij.
Jos.
JBAutoservice BV
-
VerA2
- Berichten: 113
- Lid geworden op: 10 sep 2010, 22:19
- Locatie: Gemert-Bakel
- Motortype: BBY (1.4 benzine 75pk)
I rest my case! 
Het enige wat wel eens zinvol kan zijn is om de diameter van de slang(en) tussen luchtfilter en gasklephuis en de aanzuigslang van het luchtfilter zelf, in diameter te vergroten. Fabrikanten zien dunne slangen en kleine openingen vaak als redmiddel tegen inlaatgeluid.
Je ziet ook vaak allerlei doodlopende stukjes (kamers) aan de slang, bij de 1.4 benzine zit zo'n hele broodtrommel in de slang boven de cilinderkop, dit zijn Helmholz resonators en die zorgen voor een bepaalde vermogenwinst bij een bepaald toerental, Ik zou ze er aan laten zitten,
Het enige wat wel eens zinvol kan zijn is om de diameter van de slang(en) tussen luchtfilter en gasklephuis en de aanzuigslang van het luchtfilter zelf, in diameter te vergroten. Fabrikanten zien dunne slangen en kleine openingen vaak als redmiddel tegen inlaatgeluid.
Je ziet ook vaak allerlei doodlopende stukjes (kamers) aan de slang, bij de 1.4 benzine zit zo'n hele broodtrommel in de slang boven de cilinderkop, dit zijn Helmholz resonators en die zorgen voor een bepaalde vermogenwinst bij een bepaald toerental, Ik zou ze er aan laten zitten,
-
Thck
- Berichten: 1171
- Lid geworden op: 07 jul 2009, 16:31
- Locatie: Zevenaar
- Motortype: (nog) geen Audi A2
[quote="VerA2"]I rest my case! [/quote]
Het enige wat wel eens zinvol kan zijn is om de diameter van de slang(en) tussen luchtfilter en gasklephuis en de aanzuigslang van het luchtfilter zelf, in diameter te vergroten. Fabrikanten zien dunne slangen en kleine openingen vaak als redmiddel tegen inlaatgeluid.
Met bovenstaande tekst geef je in feite aan dat het verminderen van de weerstand leidt tot vermogenstoename (hoe klein dan ook en in de praktijk niet zinvol)!
het punt is dat de huidige generatie benzinemotoren reeds zodanig geperfectioneerd zijn door de computerbesturing dat in feite bijna onder alle omstandigheden hij optimaal draait waardoor vermogenswinst bijna niet meer realiseerbaar is.
Ik wil ook nog even terugkomen op je stelling betreffende het branden van het laadstroomcontrolelampje (de naam is overigens theoretisch onjuist aangezien het op de spanning reageerd, maar dat terzijde).
Bij ingeschakeld contact zal het lampje gaan branden als gevolg van de accuspanning die via het lampje naar massa kan. Indien nu de dynamo wordt bekrachtigd (ook via dit lampje) zal de dynamo stroom gaan leveren waardoor o.a. er geen potentiaal verschil meer is tussen de beide aansluitingen van het lampje(geen spanningsverschil meer tussen de + en-) en derhalve gaat het lampje uit.
E.e.a. heeft verder niets te maken met een volle of lege batterij! De afgeregelde spanning bij de huidige (wissel)stroomdynamo's is tussen de 13,8V en 14,5V en is niet afhankelijk van de batterijconditie(zoals vroeger bij de "oude"(gelijk)stroom generatie dynamo's waar de afgeregelde spanning electromechanisch geregeld werd.
Dus jouw stelling in deze is toch iets te kort door de bocht.
Theo
[/quote]Het enige wat wel eens zinvol kan zijn is om de diameter van de slang(en) tussen luchtfilter en gasklephuis en de aanzuigslang van het luchtfilter zelf, in diameter te vergroten. Fabrikanten zien dunne slangen en kleine openingen vaak als redmiddel tegen inlaatgeluid.
Met bovenstaande tekst geef je in feite aan dat het verminderen van de weerstand leidt tot vermogenstoename (hoe klein dan ook en in de praktijk niet zinvol)!
het punt is dat de huidige generatie benzinemotoren reeds zodanig geperfectioneerd zijn door de computerbesturing dat in feite bijna onder alle omstandigheden hij optimaal draait waardoor vermogenswinst bijna niet meer realiseerbaar is.
Ik wil ook nog even terugkomen op je stelling betreffende het branden van het laadstroomcontrolelampje (de naam is overigens theoretisch onjuist aangezien het op de spanning reageerd, maar dat terzijde).
Bij ingeschakeld contact zal het lampje gaan branden als gevolg van de accuspanning die via het lampje naar massa kan. Indien nu de dynamo wordt bekrachtigd (ook via dit lampje) zal de dynamo stroom gaan leveren waardoor o.a. er geen potentiaal verschil meer is tussen de beide aansluitingen van het lampje(geen spanningsverschil meer tussen de + en-) en derhalve gaat het lampje uit.
E.e.a. heeft verder niets te maken met een volle of lege batterij! De afgeregelde spanning bij de huidige (wissel)stroomdynamo's is tussen de 13,8V en 14,5V en is niet afhankelijk van de batterijconditie(zoals vroeger bij de "oude"(gelijk)stroom generatie dynamo's waar de afgeregelde spanning electromechanisch geregeld werd.
Dus jouw stelling in deze is toch iets te kort door de bocht.
Theo
-
VerA2
- Berichten: 113
- Lid geworden op: 10 sep 2010, 22:19
- Locatie: Gemert-Bakel
- Motortype: BBY (1.4 benzine 75pk)
Theo,
fabrikanten zijn niet gek maar bij het ontwikkelen (afregelen) van een auto cq. motor moeten ze naar verschillende dingen kijken: verbruik, emissie, vermogen, rendement, geluid maar ook beperkingen van andere componenten. Verbruik is duidelijk, hoe minder verbruik, hoe beter het verkoop argument. Emissie moet natuurlijk laag zijn maar blijft ook altijd een wisselwerking tussen CO en HC bv. Vermogen lijkt duidelijk maar zoals reeds vernoemd de MINI One en Cooper hebben dezelfde motor maar bij de One gaat het gaspedaal gewoon eerder dicht zodat een stuk minder vermogen heeft. Rendement is duidelijk. Geluid(sdruk) moet natuurlijk ook laag zijn zodat ze de inlaatopening van het luchtfilter vaak (te) klein houden en verstoppen zodat het inlaatgeluid niet of nauwelijks te horen is. Nu valt inlaatgeluid bij een tam motortje wel mee maar als je tegen de 100pk/Liter komt is het inlaatgeluid enorm en ik heb gewerkt aan een BMW 320STW (klasse 2 toerwagen) en die maakte meer inlaatgeluid als uitlaatgeluid. De beperkingen van andere komponenten kunnen zijn dat het bv te kostbaar is om een nieuwe sterkere versnellingsbak te ontwikkelen en dan kan het net genoeg zijn om de motor iets minder koppel te geven. Koppel X toerental = vermogen , dus....
Al deze afwegingen moeten dus in proportie bekeken worden en zo kun je dus voor één motortype verschillende configuraties ontwikkelen, speciaal voor bepaalde toepassingen maar het blijft altijd een compromis.
Als men dus heeft gekozen voor een bepaald maximum aan inlaatgeluid en dat gerealiseerd heeft dmv een nauwing van de inlaatbuis die op zijn beurt ook het vermogen negatief beinvloed, dan zij dat zo. Haal je de vernauwing weg, dan heb je i.i.g. méér inlaatgeluid en in dit geval ook meer vermogen.
[quote="Thck"]
Ik wil ook nog even terugkomen op je stelling betreffende het branden van het laadstroomcontrolelampje (de naam is overigens theoretisch onjuist aangezien het op de spanning reageerd, maar dat terzijde).
Bij ingeschakeld contact zal het lampje gaan branden als gevolg van de accuspanning die via het lampje naar massa kan. Indien nu de dynamo wordt bekrachtigd (ook via dit lampje) zal de dynamo stroom gaan leveren waardoor o.a. er geen potentiaal verschil meer is tussen de beide aansluitingen van het lampje(geen spanningsverschil meer tussen de + en-) en derhalve gaat het lampje uit.
E.e.a. heeft verder niets te maken met een volle of lege batterij! De afgeregelde spanning bij de huidige (wissel)stroomdynamo's is tussen de 13,8V en 14,5V en is niet afhankelijk van de batterijconditie(zoals vroeger bij de "oude"(gelijk)stroom generatie dynamo's waar de afgeregelde spanning electromechanisch geregeld werd.
Dus jouw stelling in deze is toch iets te kort door de bocht.
Theo[/quote]
Voor alle duidelijkheid, het lampje krijgt bij ingeschakeld contact, accuspanning aan één kant via een diode en is dmv een draad aangesloten op de bekrachtigingsspoel van de dynamo. De stroom loopt door de bekrachtigingsspoel en komt aan het eind daarvan aan de massa zodat het laadcontrolelampje gaat branden want er is een spanningsverschil zodat er een stroom kan lopen.
Als nu de motor gestart wordt ontstaat er in de draaiende dynamo een spanning, ook in de bekrachtigingsspoel en wel met de plus aan de kant waar het laadcontrolelampje is aangesloten. Hierdoor komt er aan twee kanten van het laadcontrolelampje een positieve spanning te staan en gaat het laadcontrolelampje uit. Dat is de reden dat ik schrijf dat als het lampje brand dat er dan geen laadstroom kan zijn en dat lijkt me toch een juiste stelling.
Ik hoop dat het nu duidelijk is.
Groeten, Joop.
fabrikanten zijn niet gek maar bij het ontwikkelen (afregelen) van een auto cq. motor moeten ze naar verschillende dingen kijken: verbruik, emissie, vermogen, rendement, geluid maar ook beperkingen van andere componenten. Verbruik is duidelijk, hoe minder verbruik, hoe beter het verkoop argument. Emissie moet natuurlijk laag zijn maar blijft ook altijd een wisselwerking tussen CO en HC bv. Vermogen lijkt duidelijk maar zoals reeds vernoemd de MINI One en Cooper hebben dezelfde motor maar bij de One gaat het gaspedaal gewoon eerder dicht zodat een stuk minder vermogen heeft. Rendement is duidelijk. Geluid(sdruk) moet natuurlijk ook laag zijn zodat ze de inlaatopening van het luchtfilter vaak (te) klein houden en verstoppen zodat het inlaatgeluid niet of nauwelijks te horen is. Nu valt inlaatgeluid bij een tam motortje wel mee maar als je tegen de 100pk/Liter komt is het inlaatgeluid enorm en ik heb gewerkt aan een BMW 320STW (klasse 2 toerwagen) en die maakte meer inlaatgeluid als uitlaatgeluid. De beperkingen van andere komponenten kunnen zijn dat het bv te kostbaar is om een nieuwe sterkere versnellingsbak te ontwikkelen en dan kan het net genoeg zijn om de motor iets minder koppel te geven. Koppel X toerental = vermogen , dus....
Al deze afwegingen moeten dus in proportie bekeken worden en zo kun je dus voor één motortype verschillende configuraties ontwikkelen, speciaal voor bepaalde toepassingen maar het blijft altijd een compromis.
Als men dus heeft gekozen voor een bepaald maximum aan inlaatgeluid en dat gerealiseerd heeft dmv een nauwing van de inlaatbuis die op zijn beurt ook het vermogen negatief beinvloed, dan zij dat zo. Haal je de vernauwing weg, dan heb je i.i.g. méér inlaatgeluid en in dit geval ook meer vermogen.
[quote="Thck"]
Ik wil ook nog even terugkomen op je stelling betreffende het branden van het laadstroomcontrolelampje (de naam is overigens theoretisch onjuist aangezien het op de spanning reageerd, maar dat terzijde).
Bij ingeschakeld contact zal het lampje gaan branden als gevolg van de accuspanning die via het lampje naar massa kan. Indien nu de dynamo wordt bekrachtigd (ook via dit lampje) zal de dynamo stroom gaan leveren waardoor o.a. er geen potentiaal verschil meer is tussen de beide aansluitingen van het lampje(geen spanningsverschil meer tussen de + en-) en derhalve gaat het lampje uit.
E.e.a. heeft verder niets te maken met een volle of lege batterij! De afgeregelde spanning bij de huidige (wissel)stroomdynamo's is tussen de 13,8V en 14,5V en is niet afhankelijk van de batterijconditie(zoals vroeger bij de "oude"(gelijk)stroom generatie dynamo's waar de afgeregelde spanning electromechanisch geregeld werd.
Dus jouw stelling in deze is toch iets te kort door de bocht.
Theo[/quote]
Voor alle duidelijkheid, het lampje krijgt bij ingeschakeld contact, accuspanning aan één kant via een diode en is dmv een draad aangesloten op de bekrachtigingsspoel van de dynamo. De stroom loopt door de bekrachtigingsspoel en komt aan het eind daarvan aan de massa zodat het laadcontrolelampje gaat branden want er is een spanningsverschil zodat er een stroom kan lopen.
Als nu de motor gestart wordt ontstaat er in de draaiende dynamo een spanning, ook in de bekrachtigingsspoel en wel met de plus aan de kant waar het laadcontrolelampje is aangesloten. Hierdoor komt er aan twee kanten van het laadcontrolelampje een positieve spanning te staan en gaat het laadcontrolelampje uit. Dat is de reden dat ik schrijf dat als het lampje brand dat er dan geen laadstroom kan zijn en dat lijkt me toch een juiste stelling.
Ik hoop dat het nu duidelijk is.
Groeten, Joop.
-
Thck
- Berichten: 1171
- Lid geworden op: 07 jul 2009, 16:31
- Locatie: Zevenaar
- Motortype: (nog) geen Audi A2
Voor alle duidelijkheid, het lampje krijgt bij ingeschakeld contact, accuspanning aan één kant via een diode en is dmv een draad aangesloten op de bekrachtigingsspoel van de dynamo. De stroom loopt door de bekrachtigingsspoel en komt aan het eind daarvan aan de massa zodat het laadcontrolelampje gaat branden want er is een spanningsverschil zodat er een stroom kan lopen.
Als nu de motor gestart wordt ontstaat er in de draaiende dynamo een spanning, ook in de bekrachtigingsspoel en wel met de plus aan de kant waar het laadcontrolelampje is aangesloten. Hierdoor komt er aan twee kanten van het laadcontrolelampje een positieve spanning te staan en gaat het laadcontrolelampje uit. Dat is de reden dat ik schrijf dat als het lampje brand dat er dan geen laadstroom kan zijn en dat lijkt me toch een juiste stelling.
Ik hoop dat het nu duidelijk is.
Groeten, Joop.[/quote]
Hallo Joop,
Je leegt het allemaal mooi uit maar deze theorien zijn mij reeds jaren bekend (was docent autotechniek) dus niets nieuws voor mij.
betreffende je reactie op het dynamolampjen kijk nog eens goed wat je in eerste instantie hebt geschreven, dit is niet hetzelfde als hetgeen je nu als laatse schrijft!
Mij was het overigens allemaal al duidelijk maar ik reageer alleen om medeforumlezers niet een verkeerde conclusie te laten trekken.
Groet,
Theo
Als nu de motor gestart wordt ontstaat er in de draaiende dynamo een spanning, ook in de bekrachtigingsspoel en wel met de plus aan de kant waar het laadcontrolelampje is aangesloten. Hierdoor komt er aan twee kanten van het laadcontrolelampje een positieve spanning te staan en gaat het laadcontrolelampje uit. Dat is de reden dat ik schrijf dat als het lampje brand dat er dan geen laadstroom kan zijn en dat lijkt me toch een juiste stelling.
Ik hoop dat het nu duidelijk is.
Groeten, Joop.[/quote]
Hallo Joop,
Je leegt het allemaal mooi uit maar deze theorien zijn mij reeds jaren bekend (was docent autotechniek) dus niets nieuws voor mij.
betreffende je reactie op het dynamolampjen kijk nog eens goed wat je in eerste instantie hebt geschreven, dit is niet hetzelfde als hetgeen je nu als laatse schrijft!
Mij was het overigens allemaal al duidelijk maar ik reageer alleen om medeforumlezers niet een verkeerde conclusie te laten trekken.
Groet,
Theo